1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am: A Galinha e o Caracol

Aug 22, 2023

Do Arquivo: Aumentando os músculos de cinco litros para oferecer desempenho de seis litros.

Extraído da edição de outubro de 1979 da Car and Driver.

Não é o problema do gás que faz o pássaro de desempenho do Pontiac arrotar fogo por todo o capô do Trans Am. É um turboalimentador, instalado pela Pontiac para irritar o Firebird e aumentar sua potência para 205 cavalos em 1980. O decalque está agora em um novo plano de vôo - saindo de um passado bastante primitivo para um futuro onde velocidade e eficiência são precisamente combinadas em importância. Todos deveríamos tirar o chapéu para o engenheiro e contador de feijão que uniram forças para manter o Firebird voando alto, mesmo que tenha precisado de um pouco de calor sob sua cauda para manter a altitude.

O turbo Bird deve carregar sua carroceria velha e pesada por mais dois anos de modelo, apesar do fato de que todos os motores de médio a grande porte adequados para esse tipo de serviço estão fora de produção. Diante de duas alternativas "fáceis" para iniciar a década de 1980 - construir Firebirds extremamente lentos ou pegar motores emprestados de outra divisão da GM - a Pontiac evitou ambas e, em vez disso, destinou mais do que alguns dólares de engenharia para descobrir novos cavalos de potência. O maior motor que esta divisão constrói, um V-8 de 302 polegadas cúbicas (rotulado como 301 pelos profissionais de marketing), foi originalmente concebido em 1977 como um motor de perua de funcionamento suave e com baixo consumo de combustível, mas com muita remodelação ele aumentou para a tarefa em questão com turboalimentação. Embora outros tenham aparafusado o hardware quase exatamente da mesma maneira que Pontiac fez aqui (o turbo V-6 do Buick é o que mais se aproxima), o novo turbo V-8 do Trans Am se distingue como o maior de seu tipo já visto em grande escala. Produção.

Caso você não tenha notado, a turboalimentação é a panacéia de desempenho universalmente aceita para a época, e no centro deste sistema específico está um soprador AiResearch TBO305. As aplicações V-6 da Buick e quatro em linha da Ford usam a mesma unidade básica, que apresenta uma comporta de descarga integral controlada pela pressão do coletor de admissão. Contudo, o design do Pontiac é notavelmente diferente em dois aspectos. Em primeiro lugar, a pressão de reforço é definida mais alta do que outros (9 psi) e, em segundo lugar, a carcaça do compressor tem uma capacidade de fluxo maior para atender aos requisitos do maior deslocamento do pistão do Trans Am.

Um carburador Rochester Quadrajet alimenta a boca faminta do turbo através de uma câmara plenum de alumínio fundido cuidadosamente projetada. O ar é captado por um duto de dez centímetros de diâmetro logo acima da barragem de ar frontal, flui desimpedido para o carburador, onde o combustível é adicionado, e depois gira 90 graus no plenum para entrar no turbocompressor em um fluxo horizontal. Todas as passagens têm formato tão suave e área tão generosa quanto possível para minimizar as restrições de limitação de potência. O calor também é prejudicial para um fluxo de massa elevado, de modo que o cruzamento de escapamento do motor 301 normalmente aspirado foi omitido do coletor de admissão do motor turbo. Em vez disso, há uma camisa de água ao redor da câmara plenum. Ele aquece a carga para manter a dirigibilidade a frio, mas quando o sistema de resfriamento atinge 217 graus Fahrenheit, o termostato interrompe o fluxo para manter as misturas ar-combustível o mais frias possível.

Nove psi de sobrepressão é um empreendimento bastante ambicioso para um motor certificado para funcionar com combustível de 91 octanas e, percebendo isso, a Pontiac tomou várias precauções para evitar a destruição mecânica muito comum quando um turbocompressor sopra um motor na direção errada. A detonação é o principal inimigo. Pode ser combatido por pelo menos três meios: adicionando injeção de água, que a Pontiac evitou por uma série de boas razões; enriquecendo a mistura ar-combustível, o que infelizmente é contrário aos objectivos de eficiência e, por isso, é utilizado com parcimónia; e retardando o ponto de ignição. Um efeito colateral do uso de uma faísca posterior para limitar a detonação é o fato de que ela também sacrifica a potência. É por isso que a Pontiac adotou um retardador de faíscas muito sofisticado, lançado pela Buick em seu turbo Regal de 1978. O sistema conta com um transdutor tipo acelerômetro aparafusado ao coletor de admissão para ouvir vibrações características de combustão não programada. Ao ouvir os primeiros ruídos de detonação, o transdutor diz a um módulo eletrônico primeiro para recuar o avanço da faísca e, imediatamente depois, para restaurar apenas o suficiente para manter o tempo de ignição no limiar da detonação. Isso acontece continuamente a cada poucos milissegundos, de modo que o motor funcione com avanço ideal da faísca o tempo todo.